LEONARDO
RID Articoli Mese
Notizie a cura di RIDlogo RID
anteprima logo RID Termina la Unified Vision 2018

L’esercitazione NATO Unified Vision 2018, iniziata l’11 giugno, si è conclusa dopo 2 settimane di attività addestrative che hanno coinvolto 17 paesi membri e 2 paesi partner (Finlandia e Svezia).

anteprima logo RID 50° anniversario Ferretti Yachts

Si sono svolte dal 22 al 24 Giugno a Venezia le celebrazioni per il 50° anniversario di Ferretti Yachts

anteprima logo RID Una nuova nave-spia per la Svezia

Le crescenti tensioni con la Russia nello scacchiere settentrionale stanno rifocalizzando l’attenzione di Stoccolma verso il proprio apparato militare, ridimensionato dai tagli avviati negli anni ’90. 

anteprima logo RID Il telerilevamento iperspettrale

Con telerilevamento o remote sensing si intende l’acquisizione di informazioni sull’ambiente e su oggetti posti a distanza attraverso uno strumento che non entra in contatto diretto con l’oggetto della ricerca. È quindi una metodologia analitica per ottenere informazioni sulla superficie terrestre, sugli oggetti e sui materiali presenti, attraverso energia di vario tipo (suoni e vibrazioni, radiazioni in una o più regioni dello spettro elettromagnetico o energia gravitazionale) emessa o riflessa dalla zona di superficie terrestre d’interesse (bersaglio). Esempi di strumenti per il telerilevamento basati sulle radiazioni elettromagnetiche sono i sensori radar, ottici e infrarossi; questi strumenti possono essere posti su piattaforme terrestri, navali, aeree o satellitari. I sensori radar sono generalmente di tipo attivo (cioè per funzionare emettono una radiazione, rivelando così la propria posizione), mentre i sensori ottici e infrarossi sono di tipo passivo, cioè funzionano solo captando ed elaborando le radiazioni emesse dal bersaglio (o emesse da sorgenti naturali e riflesse dal bersaglio), senza emettere e quindi senza rivelare la posizione della piattaforma su cui sono installati. Ogni corpo a temperatura diversa dallo zero assoluto (-273°C) è, infatti, in grado di emettere, riflettere e assorbire una certa quantità di energia elettromagnetica in base a coefficienti di riflettività, assorbimento ed emissività tipici del materiale di cui è composto. La quantità di radiazione elettromagnetica riflessa, assorbita o emessa da un oggetto dipende dalla composizione chimica, dallo stato fisico e dalla temperatura dell’oggetto stesso, e varia secondo la lunghezza d'onda; è quindi possibile l'identificazione e la separazione di diverse sostanze o classi di sostanze sulla base della quantità di radiazione EM che viene emessa, riflessa o assorbita alle diverse lunghezze d'onda. Ogni materiale può essere caratterizzato da una curva che descrive l’andamento della radiazione su tutto l’intervallo spettrale, nota in letteratura come firma spettrale. Vari tipi di superfici possono quindi essere riconosciute e distinte fra loro grazie a tale firma.

anteprima logo RID SEASTEMA e l’automazione navale

SEASTEMA è una società del gruppo Fincantieri che si occupa di integrazione di sistemi e che è specializzata nel campo dell’automazione navale, della navigazione e di altri settori dell’elettronica di bordo. Nata nel 2009 come joint venture tra ABB e Fincantieri, dal 2014 l’azienda è divenuta interamente di proprietà della società cantieristica italiana. SEASTEMA, che ha circa 80 dipendenti altamente specializzati, suddivisi tra le sedi di Genova, Lucca, Roma e Trieste, compete oggi “ad armi pari” con le più grandi aziende del settore, con soluzioni innovative e allo stato dell’arte. La società, che opera in tutti i principali settori navali (navi militari, navi da crociera, megayacht e navi speciali), è stata concepita “fondendo insieme” le competenze ingegneristiche di Fincantieri e quelle di prodotto legate al mondo ABB in tema di automazione navale. Il binomio “Fincantieri ed ABB”, infatti, a partire dagli anni 2000, ha realizzato tutti i sistemi di automazione a bordo delle navi della Marina Militare che sono poi diventati il punto di partenza dell’attuale portafoglio prodotti di SEASTEMA. A quella stagione risalgono, per esempio, i sistemi di gestione della piattaforma e della propulsione dei pattugliatori delle classi BORSINI e SIRIO. Successivamente questa sinergia ha portato alla realizzazione dei sistemi di gestione della piattaforma di nave ELETTRA della Marina Militare, della portaerei CAVOUR e delle unità tipo SAETTIA realizzate per le Marine di Malta (P-61) e dell’Iraq (classe AL-BAHRYYA AL-’IRAQIYYA o SAETTIA Mark IV). Certamente uno dei progetti più complessi sul versante dell’automazione di bordo è stato il SIASP (Sistema Integrato di Automazione e Supervisione della Piattaforma) realizzato per la portaerei CAVOUR: all’epoca della sua realizzazione il SIASP rappresentava quanto di più avanzato disponibile in questo settore. Successivamente il progetto del sistema di automazione e gestione della piattaforma per le fregate classe BERGAMINI, cioè le unità tipo FREMM italiane (vedi box di pag. 64) sviluppato da SEASTEMA, ha consentito di fare un grande salto di qualità. Tali navi presentano 2 innovazioni di notevole importanza: da una parte esse sono dotate di un impianto propulsivo combinato molto complesso (tipo CODLAG, COmbined Diesel eLectric And Gas, incentrato su una turbina a gas, 2 motori elettrici e 4 diesel generatori elettrici) che ha richiesto un sistema di gestione della propulsione altrettanto complesso con utilizzo anche di simulazioni dinamiche dei sistemi di controllo, dall’altra esse sono dotate, per la prima volta, di un impianto di automazione denominato SMS (Ship Management System) con un’interfaccia diretta verso il CMS (Combat Management System). Lo Ship Management System costituisce un’evoluzione del precedente Integrated Platform Management System (IPMS) caratterizzato dall’aggiunta di ulteriori sottosistemi e di molte altre funzionalità. Partendo da queste realizzazioni, SEASTEMA sta fornendo tutta la componente relativa all’automazione per le unità della “Legge Navale” (cioè i Pattugliatori Polivalenti d’Altura, PPA, l’unità da assalto anfibio a bacino allagabile LHD e l’unità logistica e rifornitrice, LSS). In questo programma SEASTEMA si è occupata anche dei sistemi e degli apparati di comunicazione interna (cioè sostanzialmente dei sistemi in fonia e di quelli di diffusione di allarme tramite gli altoparlanti di bordo). Nel caso delle unità della Legge Navale, tuttavia, come evoluzione della soluzione FREMM si è privilegiata una netta separazione, anche fisica, tra le 2 reti, e cioè quella non classificata di automazione e quella classificata del CMS, che possono dialogare solo in maniera unidirezionale passando attraverso un apposito firewall.

anteprima logo RID Expeditionary Fast Transport

La costruzione e le operazioni di unità navali ausiliarie non sono oggetto di attenzione e di analisi come succede per le loro “sorelle maggiori” combattenti, ma qualche loro peculiarità suscita a volte interesse e curiosità, soprattutto quando si tratta di naviglio realizzato secondo canoni diversi da quelli tradizionali e nell’ambito di concetti operativi consolidati. Per esempio, la proiezione di forze militari in aree avanzate ha costituito uno dei cardini essenziali attorno ai quali si è sviluppata la strategia marittima degli Stati Uniti negli ultimi 20 anni, secondo un modello d’attuazione che privilegia anche la velocità e il posizionamento degli assetti a elevata distanza dalla costa. Per tradurre concretamente i principi consolidati congiuntamente con il Corpo dei Marines e l’US Army, l’US Navy decise, all’inizio del XXI secolo, di avviare un percorso sperimentale comprendente anche la movimentazione rapida di mezzi e materiali all’interno di un determinato teatro operativo e facendo perno sull’ormai nota “base marittima” (vedi RID N.8/2016, pag. 60). L’interesse condiviso di un requisito globale di natura inizialmente logistica - trasferire rapidamente e via mare mezzi e materiali dalla base alla terraferma - spinse l’US Navy e l’US Army a intraprendere, all’inizio degli anni 2000, 2 campagne di sperimentazione interconnesse (ma separate dal punto di vista amministrativo) utilizzando alcuni mezzi veloci modificati per l’occasione anche secondo le indicazioni provenienti dalla Marina Australiana, da poco reduce da un ciclo operativo nel Pacifico sudoccidentale in cui un catamarano - il JERVIS BAY - aveva totalizzato 100.000 miglia di navigazione in 2 anni. Mentre l’US Army s’indirizzò verso un mezzo veloce lungo 98 m con scafo a catamarano battezzato SPEARHEAD e noleggiato da un operatore commerciale, l’US Navy lanciò il programma per un’unità designata come Joint High-Speed Vessel, JHSV, anch’esso relativo al noleggio di un mezzo similare che divenne il JOINT VENTURE (HSV-X1) e di cui beneficiarono anche i Marines e l’US Army. Da un punto di vista tecnico-amministrativo, queste attività furono regolamentate e finanziate considerando le unità come dimostratori tecnologici per validare alcune capacità particolari: nella fattispecie, il JOINT VENTURE fu equipaggiato con un ponte di volo e impiegato come nave appoggio per operazioni speciali. Il Corpo dei Marines non rimase a guardare, perché al 2002 risale il noleggio di un terzo catamarano veloce, il WESTPAC EXPRESS, testato dai reparti di stanza a Okinawa per sviluppare concetti e procedure finalizzate al trasporto veloce all’interno dell’arcipelago giapponese. A fattor comune dei 3 mezzi veloci c'era la provenienza commerciale, perché realizzati dalle 2 aziende australiane, Incat e Austal, fornitrici di numerose compagnie di navigazione, e con la seconda già allora impegnata nella realizzazione degli scafi a trimarano scelti dall’US Navy per una delle varianti del noto, ambizioso e tormentato programma LCS.

  1 2 3 4 5 6 7 8 Next >>